Глобализация отменяется

Рано утром гигантский - 400 м в длину - Emma Maersk подплывает к глубоководному порту Яньшань. Он доставил более 5 тыс. стандартных 12-метровых контейнеров, на разгрузку которых есть всего два-три часа. Стальные краны один за другим снимают с судна многотонные контейнеры, которые сразу же распределяются по трейлерам, перевозятся в Шанхай, а оттуда - по разным городам Китая. После разгрузки на корабль загружают другие 5 с лишним тыс. контейнеров - теперь уже с китайскими товарами. Еще до наступления вечера этот контейнеровоз покинет второй по грузообороту порт в мире... В ближайшее время маршрут Emma Maersk и тысяч других судов может измениться, как уже становится другой вся конструкция международной торговли. КНР теряет статус крупнейшей мировой фабрики. Виной тому - высокие цены на нефть, которые увеличивают расходы на транспортировку грузов.

Тупики глобализации
Экономическая глобализация, плодами которой мир наслаждался последние 20 лет, состоялась благодаря нескольким факторам. Во-первых, усилиями ВТО были урегулированы многочисленные торговые конфликты между странами, что вызвало фантастический рост международной торговли. Во-вторых, интернет-революция привела к информационной прозрачности: стало возможным выстраивать сверхсложные логистические цепочки и контролировать все стадии производства и транспортировки товаров в любой точке земного шара. Наконец, в-третьих, эти процессы пришлись на эпоху дешевой энергии, так что транспортные издержки оказались несущественными. В результате, по выражению апологета глобализации Томаса Фридмана, «Земля стала плоской». «Плоский» мир экономики означал, что дистанция между сырьем, производством и потребителями не столь значима -гораздо более важную роль играют экономические факторы, например
стоимость рабочей силы и Kypcti национальных валют.

Конец эпохи дешевой энергии поставил экономическую глобализацию под сомнение. Возможно, сегодня мы стоим на пороге кардинальной перемены всей системы международной торговли и расположения производств. С дорогой нефтью мир перестает быть «плоским»: на преодоление дистанции требуются средства, то есть возникают издержки. «Конвертация транспортных издержек в эквиваленты тарифных
оарьеров ясно показывает, насколько разрушительными для мировой торговли могут быть высокие цены на нефть, - отмечается в одном из последних докладов Canadian Imperial Bank of Commerce (CIBC) World Markets. - Даже при их возвращении к уровню 100 долларов за баррель издержки по перевозке будут перевешивать тарифные ограничения для всех торговых партнеров США, включая соседние Канаду и Мексику. В 2000 году, когда баррель нефти стоил 20 долларов, они были эквивалентны тарифу на ввозимые товары в размере 3%. Сейчас же равны тарифу в 9%». Таким образом, для американского импортера транспортные расходы становятся неотличимы от тарифных ограничений на ввоз продукции при нелиберальной схеме международной торговли. Если посчитать дальше, получим, что 150 долларов за баррель будет соответствовать тарифу в 11%, а по достижении цены 200 долларов мир столкнется с ограничениями, невиданными со времени возникновения Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) - прообраза нынешнего ВТО.

Прощай, Китай?
Продолжительность типичного рейса контейнеровоза наподобие Emma Maersk из Шанхая к западному побережью США - примерно четыре недели. Стоимость транспортировки стандартного 12-метрового контейнера, включая все портовые издержки, по данным CIBC World Markets, в настоящее время составляет 8 тыс. долларов против 3 тыс. в 2000 году. При цене нефти в 200 долларов за баррель за его доставку придется платить 15 тыс. долларов. Не лучше обстоят дела и с транспортировкой насыпных и наливных грузов: так, Baltic Dry Index (индикатор, отражающий основные мировые фрахтовые ставки на перевозку товаров сухогрузами) вырос за пять лет почти в 9 раз, и только за последний год - практически в 2 раза.

При таком росте транспортных издержек производители стали относиться к переносу производства в Юго-Восточную Азию со скепсисом. Прежде всего это касается дешевых товаров, в себестоимости которых на расходы по их доставке приходится более-менее значимая доля. По данным американского Бюро переписи населения, сейчас впервые за 10 лет отмечается снижение объема китайского экспорта в США по наиболее чувствительным к транспортным издержкам категориям товаров, таким как одежда, офисная мебель, обувь и металлопродукция.

Одними из первых почувствовали эффект деглобали-зации китайские сталелитейщики, попавшие в двойную транспортную ловушку: сначала КНР вынуждена импортировать железную руду из Австралии и Бразилии, а потом экспортировать сталь в США. В итоге американские сталелитейщики, опять же впервые за 10 лет, получили конкурентное преимущество перед китайскими, несмотря на огромную разницу в стоимости рабочей силы. Эти процессы уже оборачиваются падением финансовых показателей, в частности, такого гиганта, как китайский Baosteel (с начала 2008-го его капитализация уменьшилась на 10%), в то время как американские United States Steel и Steel Dynamics демонстрируют в последний год значительный рост стоимости акций (31% и 10% соответственно).

По мнению некоторых экономистов, в будущем увеличение транспортных издержек окажет куда более серьезное влияние на глобальную экономику. Дело в том, что изменения в системе мировой торговли происходят с временным лагом по отношению к росту цен на нефть. Похоже, мы наблюдаем самое начало долгого и болезненного процесса. «Удвоение стоимости фрахта по отношению к его медианному значению может снизить объем торговли на 45%, - сказал журналу «РБК» профессор Лондонской школы экономики Энтони Венаблс. -Утроение рискует сократить торговые обороты на две трети». Впрочем, известный американский экономист Пол Кругман прогнозирует менее драматичный спад: «Предварительные расчеты влияния выросших транспортных издержек дают мне возможность говорить об уменьшении объема мировой торговли на 17% в том случае, если цены на нефть и дальше останутся на текущем высоком уровне».

Следующий!
Но если для Китая деглобали-зация скорее зло, чем благо, то для некоторых других стран она может стать отличным шансом на ускоренное экономическое развитие. Так, в условиях дорогих грузоперевозок ' компании США начали присматриваться к макиладорас (мексиканским экспортно-производственным зонам с льготным режимом предпринимательства) , а также к иным латиноамериканским предприятиям. Любопытно, что на заре XXI века систему макиладорас постиг кризис, вызванный как раз таки переводом американскими компаниями своих производств в КНР, где зарплата ниже, рабочий день длиннее и законы по охране труда и природы менее строгие. В пик кризиса, пришедшегося на 2003 год, было закрыто 11% предприятий макиладорас во внутренних районах и 13% - на американо-мексиканской границе. В наибольшей степени сокращению подверглись фабрики и заводы, специализирующиеся на производстве машин и оборудования, текстиля и одежды: весь этот ассортимент в Соединенных Штатах предпочитали завозить из Китая и других стран Юго-Восточной Азии.

И вот макиладорас вновь могут стать желанными партнерами для американских компаний. «В мире, где нефть скоро будет стоить 200 долларов за баррель, территориальная близость Мексики к Северной Америке дает первой огромные преимущества, - отмечается в докладе CIBC World Markets. - Сравним, например, то, как изменилось соотношение издержек по перевозке грузов в США из Мексики и Китая. Если в 2000-м доставка из КНР обходилась на 90% дороже, чем из Мексики, то в начале 2008-го - уже на 150%. При отметке 200 долларов за баррель транспортировка из Поднебесной будет дороже в 3 раза».

Еще один аргумент в пользу Латинской Америки приводит руководитель экспертного совета «Деловой России» и председатель комитета по инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты РФ Антон Данилов-Да-нильян: «Существенными моментами становятся рост стоимости рабочей силы в Китае и одновременная стаби-. лизация политической ситуации во многих странах Латинской Америки. Улучшения в области трудовой дисциплины и повышение стандартов качества выпускаемой продукции в регионе также играют немаловажную роль, дополняя и усиливая эффект возросших транспортных издержек».

Многие предприниматели США уже начали переориентацию на Латинскую Америку. В результате мексиканский неэнергетический товарный импорт растет все более высокими темпами. Так, свои предприятия из Китая в Мексику переместили компания Emerson Electric, выпускающая электрооборудование, и Craftsman Furniture, производящая мебель. Некоторые еще более радикальны в борьбе с издержками. Крупнейший в США производитель электрообогревательного оборудования Desa, отказавшись от китайских поставок, вовсе вернул производство на родину, поближе к основным потребителям.
Таким образом эти компании избежали и негатива слабого доллара, также влияющего на рост транспортных расходов. «Снижение стоимости доллара относительно других валют дает определенные преимущества развитию производства в странах «долларового» района [Центральной и Южной Америки. - Прим. «РБК»], - говорит заместитель начальника управления аналитических исследований ИГ «Ист Коммерц» Андрей Лысенко. - Однако, учитывая размер уже сделанных инвестиций в организацию производства на территории Китая и иных государств Юго-Восточной Азии, быстрыми темпами процесс переориентации аутсорсинга, по нашему мнению, не пойдет».

Всем хватит
Скорее всего, в ближайшем будущем деглобализация ограничится дешевыми товарами. «Мексика не в состоянии полностью заменить Китай, - считает главный экономист ИБ «ТРАСТ» Евгений Надоршин. - Если в случае с текстилем и той же сталью переориентация транспортных потоков в мировой торговле вполне осмысленна, то в случае с ГГ-продукцией это чрезвычайно маловероятно».

Вместе с тем ясно, что проблемы транспортных издержек отражаются не только на стороне импортирующей, но и на заокеанских партнерах-экспортерах. По всей видимости, КНР придется искать новые рынки сбыта для своих товаров. На первый взгляд, одним из очевидных кандидатов на эту роль является Европа. Однако высококонкурентный и насыщенный европейский рынок вряд ли сможет целиком поглотить перенаправленные с США потоки китайского импорта. «Предложить этому рынку что-то новое сверх того, что на нем уже и так есть, очень сложно, -напоминает Евгений Надоршин. - Не стоит забывать и о более высоких стандартах качества и экологических нормах, которым не отвечают многие китайские товары. К примеру, КНР хотела бы продавать в Старом Свете свои автомобили, но не может из-за несоответствия последних европейским стандартам. Кроме того, сегодня Европа стоит перед угрозой экономической рецессии. При реализации такого сценария следует ожидать сокращения потребления в странах ЕС и сужения этого и без того сложного рынка для Китая». С точки зрения эксперта, КНР в большей степени заинтересована в таких рынках сбыта, как Россия и некоторые страны Африки. К тому же ей не миновать очень непростого процесса переориентации производства на внутреннее потребление. Так что весьма вероятно, что гигантский Emma Maersk будет останавливаться в глубоководном порту Янынань все реже...

Высокие цены на нефть меняют карту международной торговли. Если политика ВТО вместе с информационной революцией смогли сделать мир «плоским», то дорогое топливо в состоянии вновь «искривить» его. Глобализация по мере роста стоимости энергии станет уступать место рело-кализации - экономической системе, при которой расстояние означает деньги и производство вынуждено переселяться поближе к потребителям.

На перепутье
зменение торговых потоков могло бы стать для России подарком судьбы. У нашей страны есть два козыря: уникальное географическое положение и исторически сложившаяся ориентация на железнодорожные пути сообщения. Электрифицированные железные дороги почти независимы от роста цен на нефть, поэтому их относительная энергоэффективность, а значит, и коммерческая привлекательность будут только увеличиваться. Транзитный потенциал РФ велик, но, чтобы его реализовать, придется очень постараться. «Россия пока не в состоянии принять на себя масштабные транспортные потоки, - считает главный экономист ИБ «ТРАСТ» Евгений Надоршин. - Железные дороги на множестве участков представляют собой примитивную одноколейку и нуждаются в немедленной и затратной модернизации». Многие перспективные проекты развития транспортной инфраструктуры не осуществляются из-за того, что у государства не хватает решимости - а вовсе не денег - приступить к крупным инвестициям в отечественную экономику. Так, долгие годы лежит под сукном по-настоящему прорывной проект «Белкомур», призванный соединить промышленные районы Урала и Архангельск. Из-за политических сложностей отложено строительство железной дороги в Северной Корее, которая могла бы превратиться в транзитный коридор между Южной Кореей и (через Транссиб) Европой. Чтобы использовать свой шанс и не упустить благоприятную экономическую конъюнктуру, Россия должна сделать развитие транспорта одним из своих приоритетов, отмечает эксперт.